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S'adapter. Mondialisation, concurrence, pression sur les prix, délocalisation... sont autant de défis que relèvent, au travers de différentes stratégies, les nombreuses entreprises tourangelles qui travaillent tout au long de la filière industrielle automobile. Filiales de grands groupes ou PMI, elles font preuve de leur capacité à s’adapter aux mutations économiques.
Propos recueillis par Annie Blanchet Delahaye, Rolland-Pilain et Facel
Vega sont trois marques illustres à
avoir eu leurs ateliers de production
implantés en Touraine. Aujourd’hui, si
plus aucun constructeur n’y est présent,
elle a su néanmoins conserver une importante
activité liée à l’automobile. Pour s’en
convaincre, une donnée souvent méconnue
: la Touraine rassemble à elle seule
plus de 20 % des entreprises de la filière
régionale. Avec un chiffre d’affaires de six
milliards d’euros et un effectif de 40 000
personnes (soit 20 % de l’emploi salarié
industriel global), la région Centre occupe
le cinquième rang pour l’activité industrielle
automobile française et le troisième
pour le nombre d’équipementiers (source
FIEV 2004).
Défi technologique. Fleuron de l’industrie française à travers le monde, le groupe Michelin, leader mondial du pneumatique (19,4 % de part de marché, CA : 15,6 milliards d’euros en 2005, 125 000 collaborateurs, dont 63 % en Europe) a restructuré son site de Joué-lès- Tours en 2000. But : le positionner comme le grand centre européen de la production de pneus pour les véhicules poids lourds. “Le site de Joué (1 400 salariés) est la seule usine en Europe à fabriquer le “Michelin X One”, produit de haute technicité qui remplace les doubles pneus sur l’essieu moteur. Sa fabrication a démarré en septembre 2004. L’objectif est d’atteindre le million d’unités par an et d’offrir le meilleur coût d’usage aux transporteurs”, commente le responsable de la communication, Serge Sassano. Autre prouesse du site tourangeau : la production de pneumatiques pour le métro parisien depuis juin 2005. “Cette fabrication répond à des règles draconiennes imposées pour la sécurité”. La re-spécialisation de l’usine a bien sûr nécessité d’immenses investissements en nouvelles machines. Rappelons que plus de deux cents matériaux sont nécessaires pour la fabrication de ce bien d’équipement. Le succès de Michelin est étroitement lié à sa capacité d’innovation. Pour la recherche et le développement, l’équipementier dispose de trois centres technologiques implantés dans trois grands pays, les Etats-Unis, le Japon et la France (près de Clermont-Ferrand). La recherche est également permanente chez ERI Automation, PMI de 110 personnes (CA : 12 M€) basée à Joué-lès-Tours. Sa vocation est de fournir, clés en main, des machines spéciales conçues à la mesure des besoins des entreprises de tous secteurs industriels. Outre une réponse sur mesure, adaptée aux exigences de process ou d’assemblage de la clientèle, le bureau d’études mécanique et automatisme, composé de quarante ingénieurs et techniciens, est à même d’étudier la machine au moment où le produit du client est en cours de développement. Le tiers des ventes ERI Automation est réalisé avec les équipementiers automobiles. “Concurrentiel, compétitif en prix, ce secteur d’activité tire les exigences du marché vers le haut, explique le Pdg, Michel Gaumet. D’où la nécessité d’être toujours en quête d’innovation pour trouver les équipements performants, susceptibles d’améliorer la qualité et la productivité. Grâce au développement de méthodes de travail rigoureuses et de moyens pour la simulation, nous apportons la garantie d’une machine unique, sur mesure, fonctionnant avec la fiabilité d’un produit de série.” Formateur agréé, l’entreprise assure systématiquement la formation de ses clients à l’utilisation des machines, y compris à l’étranger, sur les sites de production. Amélioration de la compétitivité. ANazelles, l’usine du groupe international TI Automotive (20 000 personnes), fournisseur des constructeurs automobiles en composants et systèmes, fabrique et commercialise des circuits de freinage avec le support de quatre sites implantés à proximité de Renault et PSA. Elle produit annuellement 150 000 kilomètres de tubes droits, dont les caractéristiques mécaniques en font un produit utilisable pour des applications de sécurité. Revêtues de zinc, d’aluminium, d’époxy, de polyamide... ces canalisations sont ensuite coupées et équipées avant d’être expédiées vers l’un des ateliers satellites ou l’un des autres sites européens du Groupe, pour y subir les opérations finales de cintrage et assemblage. “Outre une réponse aux besoins spécifiques de nos clients, cette organisation permet de limiter les coûts de logistique et de livrer les constructeurs sur appel synchrone”, explique Jean-François Denis, le directeur de l’entreprise tourangelle (450 salariés). “La réduction des coûts est indispensable pour demeurer compétitif sur le marché automobile. Cela implique pour nous une conception des produits optimale, une productivité tout au long de nos procédés de fabrication et dans l’organisation de la société, l’atteinte du niveau de qualité requis.” C’est sur cette compétitivité que Jean-François Denis entend également s’appuyer pour à la fois obtenir les nouveaux développements produits de ses clients et assurer sa présence sur des marchés potentiels.
C’est à la fin des années 1990 qu’à Jouélès- Tours, le centre de production Aérazur de la branche aéronautique du groupe Zodiac a fait sont entrée dans le monde de l’automobile en se lançant dans la fabrication d’airbags. Il devient alors équipementier de second rang pour le groupe suédois, Autoliv, implanté partout en Europe. Mais, très vite, le coût élevé de la main-d’oeuvre implique de délocaliser la production des gros sacs (sacs passagers et rideaux) en Espagne, puis en Tunisie. Les petits sacs (thorax), qui se couplent avec les rideaux, sont maintenus sur le site tourangeau. Ils sont confectionnés en moins de 40 secondes grâce à un process élaboré et à l’automatisation des lignes de production : 20 000 pièces sont produites quotidiennement, en 3x8, par 65 des 200 salariés que compte l’usine. “Ces emplois conservés sont le fruit d’une délocalisation réussie parce que bien accompagnée, analyse le responsable de production Jérôme Jacques. Polyvalence et réactivité. Afin de renforcer son positionnement sur le marché de l’ambulance, le groupe Gruau, leader français de la carrosserie sur véhicule utilitaire léger, rassemble en 2001, sur la ZI n°1 de Joué-lès-Tours, les entreprises familiales Petit et Picot (45 personnes - CA 2005 : 8 M€). La première est un prestataire référencé des transporteurs médicaux publics et privés.
Chaque mois, quelque 600 tonnes d’acier et d’inox arrivent dans les ateliers, sous forme de bobines. Chaque mois, entre 500 et 700 000 pièces en sortent pour être livrées en France, en Turquie ou en Espagne. Ici, pas de conception, les plans étant envoyés par le constructeur, mais un partenariat étroit entre l’outilleur et le bureau d’études dirigé par Valérie Buchet, fille de Christine Dehaudt. “Dix-huit mois sont nécessaires pour l’étude et la fabrication de la pièce. Nous n’avons pas le droit à l’erreur. Si les méthodes de travail sont rigoureuses, une grande confiance est également accordée à chaque collaborateur.” Haut niveau d’innovation. Parmi les 75 sites de production que compte dans le monde le groupe SKF (CA : 5 milliards € - 40 000 personnes), celui de Saint-Cyr-sur-Loire (1 400 personnes) occupe une place majeure. Organisé autour de trois usines, il fournit à l’industrie automobile des roulements à billes, ainsi que des roulements spéciaux pour moteur, colonnes de direction ou les suspensions. “Saint-Cyr est une plateforme qui sert le monde entier, résume le responsable du Business Development, François Michel. Il constitue, au niveau mondial, le Centre d’excellence pour toutes les applications dont nous avons la charge : moteur, suspension et direction”. Pour autant, le site doit faire face à la concurrence, asiatique notamment, caractérisée par des produits à faible valeur ajoutée. “Nous nous battons et gagnons des parts de marché sur tout ce qui est difficile à maîtriser techniquement. En outre, nous maintenons un haut niveau d’innovation, notamment en proposant de nouvelles solutions pour réduire les émissions CO2.” Enfin, grâce à la politique du groupe de concentration des compétences, la croissance actuelle de SKF en Asie (12 % du CA) profite pleinement à l’entreprise tourangelle.
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