Feu vert pour l’A 19, l’A 28 et la RN 154 et... le rail pour les marchandises

Transport : rail ou route ?

La loi d’orientation pour l’aménagement du territoire est actuellement soumise à consultation. Outil de planification pour neuf secteurs de la vie économique et sociale, elle est conçue pour répondre aux besoins spécifiques des acteurs locaux. Y réussit-elle dans le domaine des infrastructures de transport ? Les “neuf schémas de la loi Voynet” se matérialisent par neuf épais volumes rédigés dans un langage administratif peu accessible aux non-initiés. Il s’agit de documents de planification sur vingt ans, qui succèdent au Schéma national d’aménagement et de dé-veloppement du territoire, issu de la loi du 4 février 1995. Ils concernent l’enseignement supérieur et la recherche, la culture, la santé, l’information et la communication, les transports (voyageurs et marchandises), les espaces naturels et ruraux, l’énergie et le sport.

Pour les entreprises, c’est le schéma concernant les infrastructures de transport qu’il importe surtout de décrypter. Pour détaillé qu’il soit, sa philosophie générale est limpide : il faut privilégier les modes de transport alternatifs à la route, par tous les moyens et sur tous les fronts. Cette orientation ne pouvait laisser indifférents les représentants des CCI de la région Centre, dont l’avis a d’ores et déjà été recueilli dans le cadre de la large consultation ouverte par le gouvernement en vue de l’adoption définitive des schémas.

Doubler le fret ferroviaire

Dès 1999, le gouvernement a annoncé son objectif de doubler le fret ferroviaire d’ici dix ans. Parallèlement, il entend améliorer l’exploitation des ports maritimes et des voies fluviales dans l’espace européen.

Pour la région Centre, cette politique se traduit par le maintien, dans le schéma actuellement soumis à consultation, des projets relatifs au rail. L’interconnexion des réseaux de TGV ouest et est au niveau de Massy, au sud de Paris, est donc à l’ordre du jour, de même que la réalisation de la ligne de TGV Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT). En outre, les deux axes Tours-Bordeaux-Espagne et Nantes-Lyon sont confirmés dans leur vocation à se charger d’un flux croissant de marchandises. Quant au trafic aérien, le projet de schéma rappelle la nécessité de construire un troisième aéroport international dans le Bassin Parisien. Reste à espérer pour notre région que le site de Beauvilliers - situé à une demi-heure de Tours - ou de ceux, voisins, de Sainville ou Santeuil, soient retenus. Les retombées d’un tel choix seraient immenses en termes d’expansion économique régionale.

Du côté des infrastructures routières, les CCI ont nettement moins de raisons d’être optimistes.

La route irremplaçable

Le projet de schéma se limite à maintenir le principe de la réalisation de projets routiers anciens. Ainsi, l’A 19 (permettant de relier la façade atlantique au Grand Est en raccordant Courtenay à Artenay), ainsi que l’A 28 (Rouen-Le Mans-Tours-Vierzon) devraient enfin être mises en service ; et la RN 154 (Rouen-Orléans) sera mise à 2 x 2 voies afin de faciliter le contournement de la région parisienne. Toutefois, l’incertitude reste grande quant à la date de réalisation de ces travaux, dont la programmation est envisagée sur une vingtai-ne d’années... L’A 85 (Angers-Tours-Vierzon) n’est pas mentionnée dans le schéma pour la simple raison que sa réalisation n’est plus soumise à débat, même si des obstacles d’ordre technique en retardent encore l’achèvement. Mais, comme le souligne Roland Weyant, président de la CRCI Centre, le schéma marque “l’abandon de toute nouvelle ambition autoroutière”. En effet, la dérivation de l’A 10 à hauteur d’Orléans et de Tours ainsi que la liaison autoroutière Auxerre-Bourges-Châteauroux en ont été écartées. Autre source de préoccupation pour les représentants des entreprises, le schéma de services ne dit rien de l’aménagement et de l’entretien des routes nationales, alors que plusieurs d’entre elles, comme la RN 10, auraient besoin d’être rénovées.

En écho aux observations formulées par les CCI de la région Centre, Jean-Luc Muratet, président de l’association “Touraine Liaisons autoroutières” et directeur de l’entreprise de déménagement “Aux professionnels réunis”, rappelle pourtant que la route demeure le moyen de transport le plus performant pour les entreprises, en termes de souplesse et de coût : “Un camion, explique-t-il, fait du porte-à-porte. Cette capacité d’adaptation est d’autant plus appréciable que l’économie fonctionne aujourd’hui en flux tendus, ce qui suppose une adaptation très fine de l’offre de transport à la demande des entreprises, service que la SNCF, grand établissement de service public, n’est pas en mesure d’assurer.

Il faut également savoir que les transporteurs routiers étrangers proposent des tarifs extrêmement avantageux, en ayant notamment recours à du personnel en provenance d’Europe de l’Est. En France, la législation a alourdi les charges pesant sur les entre-prises de transport routier. Résultat : les clients font de plus en plus appel à nos concurrents espagnols ou allemands et il y a toujours autant de camions sur les routes de l’Hexagone !”

Des automobiles propres ?

La volonté politique de renforcer le rail au détriment de la route paraît forte mais les acteurs de l’économie savent déjà que le trafic ferroviaire, même considérable-ment modernisé, ne pourra pas se substituer avec efficacité au transport routier - hormis peut-être pour couvrir de longues distances. Sait-on assez qu’il y a encore peu de temps, la SNCF, via sa filiale, la Sernam, était le plus gros transporteur routier de France (jusqu’au récent rachat de cette dernière) ? Rappelons aussi que 80 % du fret s’effectue aujourd’hui par la route et 13 % seulement par le rail. Même si le transport ferroviaire gagne du terrain, il n’a manifestement pas vocation à devenir prépondérant.

Pour autant, chacun sait qu’il faudra bien, dans le futur, trouver les moyens de lutter contre la pollution engendrée par le trafic routier. Reste à inventer des solutions de substitution dont personne, pour le moment, n’a la recette.

Maï-Anne TRAN
De la démocratie participative
Les étapes de la consultation

Le gouvernement a souhaité que la loi Voynet procède d’une démarche participative des acteurs locaux. Dans un premier temps, des projets de schémas ont ainsi été élaborés en concertation avec les régions (les CRADT - Conférences Régionales d’Aménagement et de Développement du Territoire). Ils ont été adoptés le 26 octobre 2000 en réunion ministérielle.

Au printemps 2001, ces projets de schémas font l’objet d’une consultation au niveau régional : les préfets sont chargés de recueillir l’avis de l’ensemble des acteurs locaux et de les transmettre au niveau national. Les projets seront alors examinés par le CNADT (Conseil National d’Aménagement et de Développement du Territoire) ainsi que les délégations parlementaires à l’aménagement et au développement durable du territoire. Les schémas seront ensuite définitivement rédigés, avant d’être transmis au Conseil d’Etat en vue de leur approbation par décret.