L’interconnexion des TGV relève d’une décision politique

Interconnexion TGV : c’est reparti !

Le TGV permet de gagner du temps. Il est aussi devenu un outil d’aménagement du territoire et d’ouverture à l’Europe. C’est dans ce cadre que le Conseil économique et social plaide pour une interconnexion efficace des TGV au sud de Paris. La CCI partage ce point de vue.

Elle prenait des allures de serpent de mer, cette fameuse interconnexion des TGV au sud de l’agglomération parisienne ! Ce n’est plus vrai aujourd’hui. Des chambres de commerce, dont celle de Touraine, ont pris le mors aux dents, tandis que Pierre Trousset, président du Conseil économique et social, s’est constitué en véritable VRP de l’un des projets qu’il estime essentiel - et réalisable - pour la Région, “car il s’inscrit dans la cohérence d’un accès au réseau TGV national et européen et aux plates-formes aéroportuaires.”

Un problème

Certes, depuis 1996 l’interconnexion entre les TGV Atlantique, Sud-Est et Nord existe, grâce au tronçon Massy-Valenton. Mais il s’agit d’une ligne classique empruntée en particulier par le RER, très encombrée et très lente. Les TGV y passent en effet à la vitesse... du RER, soit 40 km/h ! “Un vrai tortillard”, selon le président du CES. On “cisaille” les lignes à tout-va, les trains de banlieue côtoient les TGV et le trafic fret... Ainsi la liaison TGV directe avec Roissy est-elle assurée, en particulier pour les Tourangeaux. Mais, à la lenteur du trajet sur cette portion s’ajoute l’impossibilité d’augmenter le nombre de trains quotidiens. Pour remédier à cette situation, et face au développement prévisible des trafics fret et TGV province-province, des études ont été menées par Réseau Ferré de France, l’établissement public qui gère les installations ferroviaires (la SNCF assurant l’exploitation). Il fut question, en un temps, de créer une ligne TGV en site propre, dite “barreau sud”, qui aurait traversé le département de l’Essonne. Trop de problèmes se posaient aux collectivités concernées. Le projet a sombré.

Des solutions

Actuellement, plusieurs autres solutions sont proposées par RFF en Ile-de-France, au sud de Paris. Deux des projets ont retenu l’attention des membres de l’association menée par le président de la CRCI Pays de Loire et créée en octobre dernier afin de faire avancer les choses ; les CCI des sept Régions concernées y ont adhéré, dont celle de Touraine. L’un des projets consiste à améliorer la ligne existante, ce qui pourrait être fait en cinq ans et à moindre coût (427 MF) permettant un gain de temps de 40 secondes. Les conditions d’exploitation, avec un cadencement plus élevé des rames, seraient meilleures. L’autre solution serait la création d’une ligne en site propre - le TGV pouvant y rouler à 220 km/h - mais réalisable en plusieurs phases, apportant une amélioration très importante dès la première tranche. Cette fois, le gain de temps est estimé à 10 minutes, une amélioration significative, mais les soixante fuseaux créés dans le créneau 16 - 18 heures offriraient cette fois des conditions d’exploitation optimum à l’horizon 2015. Le coût est évalué à 4,2 milliards. Pourquoi ne pas améliorer immédiatement l’existant et prévoir tranquillement la création d’une ligne nouvelle ? “C’est une solution, répond Pierre Trousset, toutefois coûteuse en regard de la faible amélioration qu’apporterait la première solution. Et attention ! Je suis persuadé qu’ainsi, la création de la ligne nouvelle serait reportée sine die !”

Une alternative

Ce que défend Pierre Trousset, un projet auquel est favorable la CCI de Touraine, c’est une opération tiroir, à mener sans tarder dans la mobilisation générale : l’Etat, RFF, Aéroport de Paris et les huit régions concernées. Selon lui, “chacun en bénéficiera, si le souhait commun est effectivement que ces régions soient ouvertes sur l’Europe et le monde, bien reliées à deux plates-formes aéroportuaires, Roissy et Orly”. Le projet, dit H16, consiste en une liaison nouvelle, courte, qui passerait pour une grande partie en souterrain et en particulier sous la plate-forme d’Orly qu’elle desservirait au passage avec la création d’une gare TGV. “Cette ligne est réalisable en plusieurs phases ; dès la construction de la première tranche centrale, entre 2000 et 2007, elle mettrait Orly à une heure de Tours et Roissy à 1 h 20. L’essentiel de ce qui constitue aujourd’hui l’obstacle serait ainsi réalisé, améliorant et le temps de trajet et le cadencement. En attendant les compléments Est (en 2010) et Ouest (en 2015), les tronçons actuels ne poseraient pas de gros problèmes : à l’est, l’un est situé dans la grande ceinture et à l’ouest, l’autre est peu chargé”. Cependant, cette interconnexion n’est pas inscrite au contrat de plan ! Comment la mettre en oeuvre rapidement ? Pierre Trousset est allé faire du porte à porte (lire l’encadré ci-dessus), de ministères en hôtels de Région : “L’opération est réalisable. La décision à prendre reste politique”. Odile Ménard

Interconnexion H16 L’addition Favorable au projet H16, le Conseil économique et social aligne chiffres et arguments : “Le tronçon central qui passerait sous l’aéroport d’Orly représente un investissement de 2,3 milliards de francs”, indique Pierre Trousset. “Il assurerait la liaison des deux plates-formes aéroportuaires, Roissy et Orly, en moins d’une demi-heure, ce qui est conforme à l’engagement du Ministre des transports, répondant ainsi aux inquiétudes des maires qui craignaient la suppression d’Orly. Nous donnons donc une chance complémentaire à Aéroport de Paris avec une liaison rapide. Il est alors logique de lui demander de financer l’aérogare sous Orly : 600 MF. “Je propose également que ce tronçon central soit retenu dans l’enveloppe des 20 milliards qui constituent la dotation de l’Etat pour les grands travaux d’accompagnement des contrats, en affectant 500 MF à cette première tranche. “RFF apporterait 600 MF. Il reste à financer 600 MF. Or, huit régions (au moins) sont concernées par une amélioration des conditions de trafic TGV : l’Ile-de-France, le Centre, les Pays de Loire, la Bretagne, le Limouzin, Poitou-Charentes, l’Aquitaine, Midi-Pyrénées. D’autres m’ont dit être intéressées : Rhône-Alpes, la Haute-Normandie. Quand le TGV Est sera en service, d’autres le seront encore. Pour le moment, nous avons demandé à sept Régions de mettre de côté 15 MF par an pour cette réalisation. J’ai l’accord de principe de plusieurs d’entre elles. Quant au Ministre des transports, il s’est montré très ouvert, et tout ce qui va dans le sens de l’intermodalité rail-air intéresse la Ministre de l’Aménagement du territoire. Michel Sapin n’est pas hostile et nos amis des CCI, en créant une association, ont montré quelle importance ils attachaient à une interconnexion rapide.” Encouragé, Pierre Trousset poursuit dans cette voie.

“Ici, nous sommes en terre d’équilibre. A mi-chemin entre Chinon et Descartes, entre truculence rabelaisienne et esprit cartésien”, annonce un brin malicieux, Jean Moreau, le maire de l’Ile-Bouchard. Avec ses 1800 habitants répartis sur 360 ha, la commune est le plus petit des chefs-lieux de canton d’Indre-et-Loire, mais pas le moins vivant. Elle a la taille d’un village, mais des allures de petite ville pourvue de tous les équipements voulus : halte-garderie, école, collège, gymnase, piscine, etc. Les 7000 habitants, et plus, des quinze communes rurales environnantes en profitent largement, comme du Super U, qui attire également des personnes extérieures au canton.

“Le commerce ne se porte pas si mal”

“Super U est le deuxième employeur de l’Ile-Bouchard : près de soixante-dix personnes y travaillent en période estivale. Les commerçants eux-mêmes considèrent que c’est un attrait pour la ville”, affirme Jean Moreau. Ce qui n’était pas gagné d’avance, comme le rappelle Frédéric Champaux, photographe et président de l’union commerciale, installé depuis dix-huit ans dans la galerie marchande du Super U : “En 1981, son ouverture a été vécue comme un traumatisme. Et puis, les commerçants se sont vite aperçus que les clients de la grande surface en profitaient pour compléter leurs courses chez eux.” La présence du camping Chlorophylle Parc, à Trogues, à quelque six kilomètres à l’est, draine également des clients, l’été. Trois garages, deux bouchers, un charcutier, trois boulangers, un poissonnier, deux libraires, deux quincailliers et un marché le mardi : “Le commerce ne se porte pas si mal à l’Ile-Bouchard”. C’est ce que s’accordent à dire son maire et le président de l’union commerciale, qui préfère parler de club d’animations. Par exemple, autour de Noël, s’est déroulée une tombola dotée de 99 cadeaux : séjour à l’hôtel Marçay et survol des châteaux de la Loire en hélicoptère pour les premier et second prix, bons d’achat dans les magasins de l’Ile-Bouchard pour les suivants. “L’éclatement de la vie commerciale en trois pôles - deux centres-bourgs et le Super U- pose un problème pour organiser nos animations”, regrette Frédéric Champaux. Il n’y peut rien, c’est géographique et historique.

“Les politiques s’en étaient émus...”

D’histoires de ponts en histoires de ponts, la commune de l’Ile-Bouchard est née en 1832, de la réunion de deux paroisses : face à face, Saint-Gilles et Saint-Maurice étaient séparées par la Vienne, accueillant à cet endroit une île en forme de navire : c’est là qu’au IXème siècle, le seigneur Bouchard fit construire une place forte. En ses lieu et place se dresse la mairie actuelle, symbole de l’unification.
“Cette frontière naturelle ne pose plus de problème”, assure le maire, qui se souvient avec amusement des coups de cartable échangés dans son enfance entre “Gillotains et Mauricots”, à la sortie de l’école.
Ce qui en pose davantage, c’est la fermeture de la conserverie Royal Champignon, en août 1997, entraînant avec elle la perte de 170 emplois et la fermeture d’une classe.
“A l’époque tous les politiques s’en étaient émus. Mais le soufflé est retombé et on nous a oubliés”, déclare Jean Moreau avec amertume. Pourtant, le problème est plus que jamais d’actualité. L’entreprise refusant de vendre, le site est gelé, empêchant l’installation d’une nouvelle entreprise : “Une société d’extraction de végétaux était acheteuse, mais a reculé devant le prix exhorbitant”. Chaque jour qui passe dégrade un peu plus l’outil de travail et son meilleur atout : une station d’épuration ultra moderne qui ne le sera plus, si on attend trop.
Depuis la fermeture de Royal Champignon, la société de transport Moreau est le premier employeur de la ville, avec 50 salariés.
L’Ile-Bouchard se distingue également par sa petite filière liée au bois, composée de deux entreprises, totalisant une trentaine d’emplois à elles deux, et d’une école de sciage et d’affûtage accueillant pour des stages d’un mois, quinze à vingt jeunes venus de toute la France et même d’Europe.
Située à moins de dix minutes de la sortie de l’autoroute, la zone industrielle accueille une dizaine d’entreprises et d’artisans, dont l’entreprise de métallurgie MSCO, spécialisée dans les voussoirs. “Ils ont posé des rails sous la Manche”, précise fièrement Monsieur le Maire.

Anne-Christine BECARD

Tours-Nord : un ensemble commercial original

Le Parc de l’Horloge, créé au début des années 90, s’articule autour de trois pôles d’activités. Le pôle alimentaire et de services, qui joue le rôle de locomotive du site, comprend un supermarché à l’enseigne Leader Price, un spécialiste de primeurs, Fruitig, un caviste, Intercaves, et un salon de coiffure-esthétique, Motobello. Le pôle décoration-cadeaux affiche de l’artisanat marocain avec la Maison du Maroc, du textile avec Home Décor, de la vaisselle avec Adagio, et du meuble en pin avec ID Pin. Le troisième pôle est celui des bonnes affaires avec Leader Cash, Mini-Maxi et le magasin d’usine Allaire. L’ensemble se complète d’un établissement de matériel médical, Paramet. Original par sa situation, proche de la Petite Arche et de Fusaparc, son emplacement lui permet de servir les habitants de Tours sur leur lieu de passage au retour du travail. Mais son accessibilité et la présence de spécialistes qui, chacun dans leur domaine, offrent des produits et des services de qualité, lui permettent d’attirer la clientèle des quartiers Est de Tours et, dans une moindre mesure, celle des autres communes de l’agglomération.

Syndicats de Pays - Basile pour tous

L’Observatoire économique de Touraine, organe commun à la CCI et au Conseil général, ouvre aux syndicats mixtes de Pays sa base de données Basile, leur permettant d’accéder en direct à tous les renseignements sur la Touraine : économie, sites d’activités, population, équipements scolaires, sportifs, culturels, etc. Pour ce faire, le Conseil général, qui est membre des syndicats de Pays, a investi dans des routeurs et des lignes à haut débit pour une connexion rapide à Basile. Cet accès passe par l’adhésion des syndicats à l’Observatoire et l’acquisition d’une licence d’utilisation du logiciel.
Contact : 02 47 47 20 45